南财对话｜全国政协委员苏权科：完善粤港澳大湾区交通一体化 助力建设世界一流湾区建设交通强国

【编者按】

“十四五”时期是我国全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标之后，乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年。

2021年，是“十四五”开局之年，也是中国共产党建党100周年。奋进新时代，开启新征程。南方财经全媒体推出两会系列报道，邀请全国人大代表、政协委员做客访谈，讲述他们的履职故事，为粤港澳大湾区的发展建言献策。

全国两会上有哪些公众关切的热点？代表委员在经济领域的议案提案有哪些主题？《南财对话》两会特刊《两会·会客厅》生动呈现全国两会代表委员精彩观点。

随着粤港澳大湾区社会经济高速发展，跨行政区域、跨行业主体、跨交通方式的多元交通出行需求凸显，湾区交通发展已经到了突破行政壁垒和体制束缚、着力实现一体化发展的新阶段。

《粤港澳大湾区发展规划纲要》，要求构建高效便捷的现代综合交通运输体系，推动形成布局合理、功能完善、衔接顺畅、运作高效的基础设施网络，为粤港澳大湾区经济社会发展提供有力支撑。相关研究显示，综合交通运输效率每提升1%，对粤港澳大湾区经济增长的促进作用为0.12%。

南方财经全媒体对话全国政协委员、港珠澳大桥管理局总工程师苏权科。苏委员建议，进一步完善粤港澳大湾区的现代化综合交通一体化，实现湾区城市群的设施融通、创新融合、开放融入，助力建设世界一流湾区，建设交通强国。

南方财经：苏委员您好，您是桥梁专家，港珠澳大桥管理局的总工程师，想请您和我们介绍一下港珠澳大桥的建造技术水平。

全国政协委员 苏权科：港珠澳大桥通车已经两年多，从通车以后桥梁的运行结果来看，它各方面的结构状况都非常好。港珠澳大桥从2003年开始筹备建设，2017年年底建成，具备通车条件，2018年10月24号正式通车，历经7年的前期筹备和8年的建设。它的技术水平，代表了中国改革开放40年来的综合发展水平。港珠澳大桥项目集聚了高水准的人才队伍，集中体现了我国高水准的建桥、装备、材料技术，体现了我国的综合实力和科技创新能力，特别是制造业的发展水平。

港珠澳大桥项目的很多项技术得到了国际认可。包括港珠澳的建设标准，它同时满足香港、澳门和中国大陆的标准，未来在大湾区交通基础设施的互联互通中，这些技术和标准可以发挥作用。在一带一路的不同国家的基础设施互联互通中，也能发挥作用。它的影响，可能代表了几代桥梁人在我们改革开放40年来的基础集成发展技术的一个总汇。除了技术以外，港珠澳大桥还是由粤港澳三地合作建设，共同管理、共同建设、共同运营管理的。

南方财经：港珠澳大桥的开通对粤港澳大湾区的交通互联互通有什么意义呢？

全国政协委员 苏权科：港珠澳大桥的建成，把粤港澳大湾区连成一个闭环。从珠江西岸到珠江东岸的距离，从原来的200多公里缩小到40多公里，时间可以从三个多小时缩小到三四十分钟，是大湾区互联互通的一个纽带。

从基础设施来说，大湾区的交通布局，主要城市之间可以达到一小时连接。从交通上来讲，以前两岸隔海相望，两岸的要素发展很不平衡。现在有了港珠澳大桥，香港澳门东岸西岸之间可以很快互联互通，通车后也起到了很好的效果。

港珠澳大桥由粤港澳三地合作建设，前期工作是香港牵头。在这期间港珠澳大桥的规划设计充分地吸纳了香港的经验，还通过香港平台吸纳了一些国际上最先进的理念技术和管理方法。港珠澳大桥的筹划和设计，以及管理技术都非常国际化。

我们充分地利用了国际资源，学习了港澳的先进经验，特别是建成以后运营管理和设计施工方面的经验。港珠澳大桥在设计施工中就为运营养护维修以及应急，预留了很好的空间和条件。这点以前内地做得不够，这次我们在港珠澳大桥中充分学习了这些。所以港珠澳大桥一通车，它整个的设施通道都很完善，特别是我们在前期建设过程中积累了大量的数据，建设过程的数据比较齐全，管理比较规范，为后面的智能化运维发展提供了条件。

港珠澳大桥建成以后，国家科技部和交通部非常重视，也在广东省政府的支持下，设立了一个国家重点研发专项，叫港珠澳大桥智能化运维技术集成应用。通过把港珠澳大桥数字化，利用新一代人工智能互联网和大数据技术，把传统的运营维护技术提升、换代，等于把新基建和大型桥梁隧道的养护维修工作结合起来。为此我们需要开发大量装备，包括水下的、高空的智能化装备，把以前检测不到的地方尽量检测到，以前取不到的数据取到，然后通过算法和大数据挖掘来发现规律，能够及时的得到（数据），有问题能够及时发现，能够预警，能够快速地提出下一步的维修养护的方案，或者出现一些紧急情况的时候，能够应急处置，得到科学的判断。

南方财经：粤港澳大湾区的交通基础情况怎么样？您认为如何提升大湾区城市之间的交通一体化？

全国政协委员 苏权科：粤港澳大湾区的交通基础设施，我们国家从（上世纪）80年代就开始大力发展。广东是改革开放的前沿，那个时候我们到深圳、珠海或者汕头都要过很多渡口，要走两三天，路上还歇一晚上。（当时）经济要发展，但交通不行。广东人最早发现要致富，先修路。那时广东的广珠线有4座桥。从广州一路下来，最早实现“贷款修路、收费还贷”（模式），这个政策也是广东人先提出来，很快地在全国发展。通过这种方式，在国家没有钱的情况下，利用社会资金、银行基金或者是国外的合资、投资，把高速公路和桥梁修建模式改变了。以前全是国家来投资。所以在钱少的时候，采用各种投融资模式和建设管理模式，包括以后的BOT等等，投资建设运营移交这些模式，现在更多了。高速公路和桥梁，涉及到交通基础设施的建设突飞猛进地发展起来，尽快地为经济建设提供了保障。

大湾区交通互联，国家非常重视，近期发布了《国家综合立体交通网规划纲要》，一个总体布局已经做好了，现存的问题是大湾区要自己把它一项项地落实。要落实的话，目前广东省的发展规划做得比较好，比较超前。香港这两年没有以前做得及时。澳门也在做，但是三家合在一起还有一些滞后，当然跟去年以来的疫情影响关系很大。

下一步，主要是要香港、广东还有澳门三地的交通门户，包括国家交通相关部门到来后，要把三地的交通协同发展，机场码头的协同运用运作，还有“轨道上的大湾区”。轨道车除了高速铁路以外，还有城际轨道地铁。目前香港地铁运营的制式或者标准，跟咱们是不一样的，它通不起来。澳门新建了轻轨，但是还没有开始运行。最好想办法让澳门的轻轨运行时，跟香港跟内地能够对标，便于以后能够互相跑。当然还有一些管理上的问题，都需要同时推进。

我现在比较重视两个问题，一个是粤港澳三地的科技创新，科技协同创新，三地在新基建发展过程中能够协同起来。协同就有一个问题，科研管理，包括科研人员的培养教育，或者科研的机制、管理办法都不一样。我们在港珠澳大桥智能化运维中已经在做（尝试），香港的机构、香港大学、香港理工、澳门大学合起来在做。但是目前湾区的标准不一样，这个对以后湾区的发展阻碍很大。国家标委会跟广东省政府已经意识到这个问题，也请了一些专家进行论证。现在准备设立一个大湾区标准。已经成立了一个大湾区标准委员会。当时省长，省委书记都很重视，省长亲自挂牌。大湾区标准试点两项，第一项是冷链运输的标准，第二项就是基础设施智能化运维的标准。第一批技术标准，我们已经基本形成初步的框架，有33项智能化运维的数据标准，列入大湾区标准的第一批试点。这样我们智能化运维的标准建起来，三地可以共用。大湾区一个标准，现在是走在前面了，希望以后各行各业都是“一个湾区一个标准”，那我们大湾区的融合发展就更好了。

南方财经：苏委员，您是桥梁专家，从历史到今天，中国桥梁的建造技术有哪些变化吗？对标国际，中国目前桥梁建设的水平排名是怎样的？

全国政协委员 苏权科：拱桥技术中国一直还是比较先进的，特别是1400年前的赵州桥，我前几年去看了一下还是很震撼，它的美学水平相当好。整个拱圈的高低跨长，都符合黄金分割法。

跨越能力也是一个建桥水平的一个象征。目前跨越能力最强的还是日本，日本的明石海峡大桥1991米，是20多年前建成的。土耳其在建一座博斯普鲁斯海峡三桥，要建2200米。

拱桥我国是世界第一，斜拉桥目前我们也是世界第一。梁桥，重庆石板坡大桥目前也是世界第一。

2000年之后，建桥的主要材料才（实现）由我们国家自己的材料逐步替代，这是一个过程。港珠澳大桥的材料只有很少量的材料是进口的，90%到95%以上的材料是国产。而且我们在进口材料的同时，也在研发国产的材料，现在已经可以实现100%的全替代。在港珠澳大桥之后，其他的桥可以100%的（用国产材料）全替代国外的材料，这是材料（方面）。

建设跨海大桥需要的大型装备方面，我们之前几乎都是空白。大概是1993年左右，中铁大桥局的几个老前辈，他们跑到日本去参观，发现日本有2000多吨的浮吊。咱们（当时连）30吨的都没有，它都有2000吨的了，它可以把桥梁在工厂里造好，直接拿过去往桥上一放，就放好了。

南方财经：那我们建桥的装备是什么时候开始发展起来的？

全国政协委员 苏权科：中国建桥装备也是从2000年之后（发展起来）。2000年之后我们建东海大桥，然后建杭州湾大桥。到了港珠澳大桥的时候，我们是110米一跨，最大的150米一跨，3000多吨的（浮吊）就不在话下。

南方财经：中国是交通大国，目前的情况来看离交通强国还有哪些差距？您认为中国如何建设交通强国呢？

全国政协委员 苏权科：交通强国不是说自己是交通强国，就是交通强国了。如每平方公里的公路里程，等级以上的公路里程，铁路的里程，还有水运的发展水平，民航的发展水平，它都有一些指标。还有每吨公里用价，还有货物周转的周期时长，再一个是基础设施的建设管理，和养护水平、效率发挥的水平，这都有一些评价（标准）。更重要的是，民航，水运，铁路，桥梁的标准是不是被国际的组织采用，推广为国际标准或者在别的地方使用。如果你的标准能够被别人大量使用，就认为你是交通强国。

我国最近二三十年的发展，我们建立了杭州湾大桥、东海大桥、胶州湾大桥，还有一些长江上的代表性桥梁，加上港珠澳大桥，包括深中通道等等，大连湾工程。我们把这些工程建完以后，中国交通建设的能力，应该得到国际上的认可，然后我们的一些标准也就可以逐步地跻身国际标准行业或者被认可。以后中国的企业、中国的产品走出去，就有比较好的条件了，这就是标准的重要性。

以前我们传统的基本建设，传统的交通，咱们发展得慢，跟在后面，你要挤上去走前面是很难的，没有先发优势。在新基建我们有条件，我们希望在交通新基建领域里去抢先机，去搞大会战，发挥我们科研优势，我们积累的人才和能力，通过协同创新，在新基建领域里面的标准，能够在国际上提前占有一席之地。这样我们变成国际上的交通强国就指日可待。

我们其实在发展过程还有很多短板，还有一些材料技术、基础软件的一些发展，都还是用着国外的，还有一些卡脖子的技术问题没有解决，更重要是我们一些交通方式还不完善。比如说我们国家的管道运输，它是五种交通方式之一，美国的管道运输的运输量已经跟汽车的货运量接近了，它除了能够运气体液体之外，一些固体散状物也可以通过管道来运输。我们国家的管道运输就没有发展起来，它只是作为石油化工行业的一个工具，还没有作为独立的一个交通运输方式，为社会提供运输服务。这就是个短板，就是说运输方式不齐全。

还有一个不同运输方式之间的接驳效率不高，便利性不足，还有很多障碍，这样就阻碍了我们运输效率。综合运输效率的发挥，大概就是目前还有这些短板需要补。那怎么做呢？加强综合运输方式的发展，使各个交通运输方式能够尽量的协同起来，共同发挥作用，还能够提高互相转化的便利性、便捷性。我们要把铁路、公路、水运，航空协同规划好。在大湾区或者先试点，协同发展规划好各种交通方式之间的无缝衔接。

无缝衔接要采用大量的信息化，大数据和智能化的管理手段。所以我们就是在传统基建的基础上，通过大力发展新基建，让新基建尽快跟我们的基础设施融合起来，共同发挥作用。

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